Lorsqu'on parle de moteurs à combustion interne, Ferrari n'a rien à prouver. Mais maintenant qu'elle s'apprête à dévoiler entièrement sa première Électrique (la présentation est prévue pour la première moitié de 2026), le Cavallino se trouve à jouer sur un terrain qui ne lui appartient pas entièrement et qui, à certains égards, pourrait le remettre en question.
Il faut dire qu'en réalité, depuis 2009, il existe une division interne à Maranello dédiée à l'étude et au développement de systèmes électriques à haute tension. En effet, au fil des années, l'électrification est devenue de plus en plus centrale dans la conception des sportives les plus extrêmes de Ferrari. La dernière en date, par exemple, est la 849 Testarossa, qui associe au V8 un groupe motopropulseur hybride rechargeable pour atteindre une puissance totale de 1 050 CV.
Pour les électriques, cependant, nous le savons bien : le logiciel compte autant que le matériel. Même pour, simplement, apporter des ajustements et des mises à jour ultérieurement afin d'optimiser la gestion de l'énergie, tant en termes de performance que d'efficacité. C'est pour cette raison que de nombreux constructeurs, Tesla en premier lieu, ont démocratisé les mises à jour over-the-air (OTA), c'est-à-dire via Internet, à distance.
Eh bien, sur la nouvelle Ferrari, cela ne sera pas faisable. La raison m'a été expliquée directement par Ernesto Lasalandra, qui occupe le poste de Chief Research and Development Officer du Cavallino.
Le moteur de la Ferrari électrique
Les batteries de 122 kWh du Cavallino
90 % des Ferrari produites sont encore aujourd'huien circulation. La production en interne de la plupart des composants permet aux clients de disposer de pièces de rechange et d'assistance pour les décennies à venir. Côté logiciel, pensez-vous à maintenir à jour l'Électrique over-the-air ?
"Non, l'over-the-air est quelque chose qui ne nous intéresse pas pour le moment, un peu comme la conduite autonome. S'il y a des mises à jour logicielles, elles seront faites, mais pas over-the-air. Nous nous concentrons sur les logiciels qui apportent une valeur ajoutée à nos clients. Tout d'abord, le logiciel pour la dynamique du véhicule, celui auquel nous tenons par-dessus tout. Ensuite, définir l'architecture du logiciel pour l'interface humaine et déterminer ce que nous en attendons.
Les Adas sont importants, bien sûr, tout comme d'autres types de logiciels, pour respecter la réglementation, mais lorsque nous pensons qu'ils n'apportent pas de valeur ajoutée, c'est-à-dire qu'ils ne sont pas prioritaires pour notre client, alors nous minimisons les investissements. Il se peut qu'à l'avenir, les clients s'habituent à autre chose et veuillent cela, et alors nous changerons de stratégie. Cependant, à ce jour, nous nous concentrons sur ce qui, selon nous, est une valeur ajoutée pour le client Ferrari. Ce qui est différent d'un client Xiaomi, qui veut cela et à qui la dynamique du véhicule n'intéresse pas du tout".
Galerie: Atelier Technologique Ferrari Elettrica
