Al pertenecer a la saga de vehículos conformados bajo la plataforma MQB, la Volkswagen Caddy también se beneficia de un tren motriz híbrido enchufable de última hornada. Ahora bien, ¿merece la pena frente a la versión diésel de 122 CV?
Para contestarte, vamos a analizarla en una Guía de compra, pero la carta de presentación no puede ser mejor: etiqueta 0 y nada menos que 119 km sin emisiones. Antes de seguir leyendo, te invitamos a ver nuestra videoprueba de la Caddy de gasóleo para que te empapes bien de un vehículo que ha tomado con maestría el papel de los monovolúmenes de antaño.
La Volkswagen Caddy eHybrid 2025, en cinco puntos clave:
- Diseño
- Interior
- Mecánica
- En marcha
- Equipamiento y precio
Galería: Volkswagen Caddy eHybrid Outdoor, prueba
Diseño
Estéticamente, la Caddy es un producto perfectamente conocido, así que lo único destacable es que nuestra unidad de pruebas lucía el acabado Outdoor, con diversos elementos en negro, faros LED y unas bonitas llantas bicolor de 17 pulgadas de serie.
Al tratarse de la carrocería corta, la longitud se queda en 4,5 metros, una cota perfecta para moverse con soltura por la ciudad. Seguimos echando en falta una luneta practicable para no estar obligados a abrir o cerrar siempre el pesado y voluminoso portón.
El punto de carga se encuentra junto al paso de rueda delantero izquierdo y alimenta una batería con 19,7 kWh de capacidad neta. Este componente se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW (2,5 horas) y también en continua a 40 kW (del 10 al 80% en 26 minutos), con lo cual podemos 'rellenarla' también en largos viajes. Nosotros hemos conseguido rondar los 100 km sin emisiones, sin apenas tocar autopistas/autovías.
Interior
En el habitáculo, encontramos otros puntos específicos propios de un híbrido enchufable. Por ejemplo, la información de cómo se propulsa el coche en tiempo real, disponible tanto en la instrumentación digital como en la pantalla central de 10 pulgadas.
Asimismo, los programas de conducción son E-Mode y Hybrid. Si seleccionamos este último en el monitor, podemos fijar la carga de la batería o incluso incrementarla en marcha (equivalente a los modos Save y Charge) para poder aprovechar la electricidad cuando lo consideremos mejor. Por el contrario, no hay programas clásicos como Eco, Normal o Sport.
Volviendo a la instrumentación, hay cinco franjas que informan del tiempo que está activo el modo Boost sin carga de la batería, por el cual disponemos de las máximas prestaciones posibles (150 CV) al unirse el motor de gasolina con el eléctrico.
También hay que destacar que, con un toque en cualquiera de las dos levas del volante, se puede incrementar la intensidad de la frenada regenerativa que, por otra parte, es de tipo inteligente (varía en función de la orografía).
Por su parte, el navegador con información de puntos de carga forma parte del equipamiento opcional, mientras que el maletero continúa ofreciendo 1.213 litros como en las Caddy diésel. Eso sí, no hay un lugar específico para guardar el cable de carga. Como curiosidad, ahora las ventanas traseras tienen apertura tipo compás.
Mecánica
El sistema híbrido enchufable de la Caddy, con 150 CV, consta del motor 1.5 TSI de 116 CV, una mecánica eléctrica con la misma potencia y la transmisión automática de doble embrague DSG, con seis velocidades. Toda la fuerza recae sobre el tren delantero.
No hay dato de la aceleración de 0 a 100, pero sí de la velocidad máxima: 183 km/h. En cuanto al consumo, tras agotarse la batería después de 98 km, decidí resetear el ordenador de a bordo para comprobar el consumo en modo híbrido y el resultado fue de 6,5 litros cada 100 km por secundarias y ciudad. En las urbes, si practicamos una conducción suave, se puede sacar bastante partido al motor eléctrico.
Supongo que en un viaje exclusivo por vías de primer orden, el gasto en modo híbrido subirá un litro aproximadamente, hasta situarse en 7,5-8 litros cada 100 km, lo que tampoco parece descabellado para tratarse de una furgoneta. El depósito de gasolina es algo reducido, 32,5 litros, pero se puede estar en el entorno de los 550-600 km de autonomía total en condiciones favorables.
¿Cuándo empujan los dos motores a la vez? En esencia, cuando realizamos 'kickdown' (máxima aceleración hasta sentir un 'clic' en el pedal), tanto con carga de la batería como sin ella (siempre queda una reserva). Por lo tanto, hay que forzar esa unión. Las transiciones entre ambas mecánicas son siempre suaves.
En marcha
Como hemos comentado otras veces, aunque vengas de un turismo, adaptarse dinámicamente a la Caddy no supone ningún tipo de esfuerzo. Es cierto que, debido al eje rígido trasero y a la considerable altura de la carrocería, el vehículo 'pide clemencia' en curvas antes que un compacto o un SUV, pero por lo demás, te sentirás muy a gusto al volante de la furgoneta alemana.
Eso sí, como sucede en otros PHEV del Grupo Volkswagen, el tacto de la frenada es algo deficiente, sobre todo en uso deportivo: el pedal se hunde demasiado y la efectividad no está a la altura, ciertamente. Asimismo, hay que tener en cuenta que el interior está ligeramente peor aislado de ruidos aerodinámicos en autopistas y autovías que un todocamino.
Equipamiento y precio
Llega el momento de elegir: ¿Caddy diésel o Caddy PHEV? A igualdad de acabado (Outdoor), la versión híbrida enchufable cuesta 49.485 euros financiando, mientras que la de gasóleo con 122 CV se queda en 38.945 (también mediante financiación). Es decir, hay más de 10.500 euros de diferencia, sin contar con el desembolso extra que supone comprar el wallbox ID. Charger 2 e instalarlo en casa.
Por lo tanto, la Caddy eHybrid queda reservada para aquellos clientes que necesiten, sí o sí, la etiqueta 0 y también para los que tengan pensado quedarse la furgoneta durante muchos años y emplearla principalmente por la ciudad y los alrededores en modo eléctrico, ahorrando así día a día.
Volkswagen Caddy Outdoor eHybrid
