Como conté en la introducción de la semana pasada, creo que la comunicación del lanzamiento de la Fiat Titano fue llamativamente honesta. El mensaje real es: “Sabemos que no podemos hacer más con la plata que nos dieron, hicimos lo que pudimos y con que la compren los nuestros estamos contentos”.
Recordemos que, en los segmentos de las pick-ups Strada y Toro, Fiat se hizo un pic-nic con muy buenas ventas. Pero en las medianas se mete de lleno con las criaturas más salvajes de la historia del segmento. Las chatas medianas hoy son sencillamente abrumadoras y te aplastan sin piedad. Tienen motores grandes con torque de camión de reparto, asistencias a la conducción (ADAS) que son de otra dimensión, equipamiento y seguridad impensados, prestaciones para el infarto: capacidad para doblar curvones a 180 y subir el Aconcagua marcha atrás.
Los ingenieros nos acostumbraron a vivir un delirio que hoy ya es normal. Y pensar que este país se hizo con chatas con motores de 70 cv, tracción trasera, ventiletes y radio AM. Hoy si tenés "solamente" 150 burros parece que tu virilidad está en juego.
Para fabricar la Fiat Titano (y desde la semana que viene la nueva Ram Dakota, leer más), Stellantis puso dinero y dio trabajo en la planta cordobesa de Ferreyra, que siempre es algo que hay que agradecer. La industria argentina de pick-up perderá este mes a las Nissan Frontier y Renault Alaskan (ver nota), pero por suerte llegó Stellantis: pusieron dinero y tiempo, para que sus pick-ups no sean tan chinas. Entonces las preguntas son: ¿cómo va a hacer Stellantis para defender a sus pick-ups de las criaturas sanguinarias que la esperan en la competencia? ¿Alcanzarán el tiempo y el dinero invertidos?
Veamos a continuación con qué armas cuenta. Manejamos una semana la nueva Fiat Titano Freedom Plus, que tiene un precio de lista de 59.800.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Antes que nada, les aviso que esta unidad tiene accesorios Mopar: son opcionales que no vienen de serie. Algunos de estos son: alargador de guardabarros (le queda muy feo), alfombra de caja (buena idea), "Barra de San Antonio" negra (le queda linda), Box para caja (inútil, porque roba mucho espacio ), Estribos Plataforma negros (deberían ser de serie), enganche para remolque de 3.5 toneladas (está mal el anclaje de las cadenas de tráiler), Overbumper (bué), adhesivos laterales y de capot 4x4 “Splash” (posta, se llaman así y le quedan horribles), amortiguador de portón de caja (está bueno porque no tiene barra de torsión y el portón es pesado), molduras para faros traseros negras (horribles). O sea, esta unidad no es así de serie, por eso me voy a centrar en la “normal”.
Partamos de la base de que la chata es de generación anterior. El diseño es un derivado de la Changan Hunter, que a su vez se convirtió en la Peugeot Landtrek. Son pick-ups que ya están siendo discontinuadas y tiene el "chasis angosto" (en un momento donde todas las pick-ups medianas se están ensanchando). Esto condiciona absolutamente todo desde cero y en particular hablamos de la estética. Para no parecer tan angosta, los diseñadores de Stellantis en Brasil recurrieron al conocido truco de ensanchar los guardabarros con separadores (pero aún así se ve angosta). Por eso es que, además, a esta unidad le pusieron los alargadores de guardabarros que, como dije, a mi criterio le quedan feos.
La chata estéticamente cumple, no tiene nada criticable, la definiría como intrascendente: no esta mal, pero no tiene nada que destacar. A los que estamos en esto nos remite a la Changan antigua, pero la gente normal no lo ve ni lo sabe. Además, la nueva Fiat Strada es una obra de arte y la Toro aún con sus años a cuestas sigue siendo pintona, ambas con ADN 100% Fiat. La Titano parece gritar “hicimos lo que pudimos” por todos lados. Nada muy criticable, pero sí les quedó absolutamente impersonal.
La trompa es aceptable, le pusieron ganas (es lo mas fácil de cambiar). De costado es maso, ayudan las llantas que están bien (la cabina es la chata “real” por eso es angosta) y de atrás es standard. La caja de carga es angosta y poco profunda, comparada con las VW Amarok y Ford Ranger. Tiene solo cuatro ganchos de amarre y no trae cubrelomo de serie (como ya ofrece la competencia y es de lo más útil). Lo único bueno es que trae de serie el cobertor de caja y lona marítima, eso es excelente.
El paragolpes trasero tiene un solo escalón para subir, mientras la competencia ya ofrece 3. Abajo la chata tiene chapones adelante, que cumplen sin descollar, un gancho de rescate delantero y no trae gancho de rescate de serie atrás (se ve que en China nadie se encaja de punta en una zanja). No hay mucho más para comentar, la verdad es que nadie la ve especial (aún siendo novedad). Veremos cómo envejece, pero hay algo que es claro y es que no tiene ADN tano, esas curvas enloquecedoras de Monica Belucci que envejece tan bien como las queridas Strada y Toro.
Otro lugar donde delata lo angosta que es se encuentra en el vano motor. A pesar de usar un pequeño 2.2 turbodiesel, no hay lugar ni para un alfiler. Encima tiene dos circuitos de refrigeración (como todas las chatas chinas), lo cual que complejiza todo y saca espacio.
Veredicto: Es honesta. Nada para criticar. No es como la pasta casera, que se dobla y forman curvas. Es más bien como un grano de arroz: recto, duro y angosto.
POR DENTRO
Si fuera 2016 estaría bien. Pero es 2025 y el espacio disponible es chico. De hecho, atrás realmente es la mas incómoda por lejos (junto con la Hilux). La Ingeniería de Stellantis hizo magia para que no sea tan chino el habitáculo y quedó aceptable. Tiene cosas raras, como las teclas tipo Peugeot, el tablero medio antiguo y la pantalla multimedia chica, que es evidente que no nació ahí. La Amarok tiene el mismo problema adentro, quedó viejísima pero es mucho mas grande, amplia y cómoda. En VW fueron honestos y no le clavaron una pantalla “tipo ahí”, tiene la suya que es como el visor de un Nokia 1100, pero de última no desentona con el entorno 2010.
¿Tenés una Fiat Toro? Tu Toro es una chatita excelente, especialmente adelante, porque tiene un diseño que fue siempre actualizándose sin cambiar la plataforma. Esta Titano es más grande por fuera, pero no esperes una enorme diferencia adentro. Atrás la Toro es terrible y esta es “menos terrible”. Las terminaciones de la Toro son equivalentes, la pantalla de la Toro es más grande (un duro golpe para la Titano) y el sistema operativo Uconnect es mejor que esta pantalla china. Sí, la Titano es más grande que la Toro, pero no esperes un gran salto. Para rematar, la Toro tiene tablero digital y la Titano, no.
Los asientos delanteros de la Titano son angostos, pero cómodos y el tapizado simil cuero esta muy bien. En el respaldo tienen un ganchito para colgar cosas, pero quedan a la vista de los chorros en los semáforos (siempre mejor todo en el piso, bien abajo). Los paneles de puerta son duros y rígidos. La calidad no es buena. Los podría aceptar en una pick-up "base", pero no en una que es casi tope de gama. El panel de puerta del conductor tiene los mandos de cristales y cierre centralizado. Una cosa absolutamente increíble es que solo tiene one-touch para bajar la ventanilla del conductor y nada más. Sobre tu rodilla izquierda, el comando de espejos, regulación de altura faros (bien), luz de caja (re-bien) y sensores de estacionamiento. Sobre el techo, un plafond de luces standard con portagafas.
El tablero es analógico, con una pantalla chiquitita en el medio, con info básica, cuando la competencia ya ofrece tableros digitales desde la entrada de gama y la Toro incluso también. ¿Esta mal? No, para nada: cumple su función, tiene info y tiene agujas. O sea: nadie se puede quejar. Solo es peor que su hermana menor y las competidoras, que ofrecen más info, más grande y más clara. El volante con mandos cumple sin quejas también y se regula, haciendo que la posición de manejo sea más que aceptable. Podés usarla largas horas que no te mata, pero el puesto de mando es amigable. Solo te toca la rodilla con la consola y la puerta por lo mencionado del poco ancho de cabina.
La consola central tiene el apoyabrazos que es angosto, dos pasavasos que son útiles, tecla del freno de mano eléctrico y más adelante la palanca de la ZF, con una tecla chiquita que la pone en modo “Sport”. La palanca no tiene el riel PRND: la P es por botón, o sea el riel lineal es RND. Si la ponés de costado podés acceder al modo secuencial, que tampoco sirve para nada, pero te hace creer que sabés manejar. El espacio para “tirar cosas” es chico y además en el camino está el mando de la reductora (con el 2H-4A-4L).
La consola central cumple. No tiene mucha armonía de diseño, se ve que tiene como “partes acomodadas", pero de ultima no está mal. Por ejemplo, la pantalla es absolutamente básica mientras que su hermana menor tiene una de excelente calidad. El aire acondicionado anda bien, sin quejas. La competencia ofrece pantallas más grandes y más rápidas, que te permiten usar toda la chata y esta es una que apenas cumple, pero no hay quejas. Solo es chica y antigua. En el medio, las teclas que me remiten a Peugeot (¿herencia de Landtrek?) que andan bien. Los mandos de climatización son standard, sin quejas. Lo único que claramente queda raro es que el mando del volumen de la radio está debajo de todo, bien lejos de la pantalla.
Atrás, la TItano es chica. Encima, algo insólito: al igual que las Strada y Toro, el kit de seguridad anda suelto por ahí. Lo bueno de atrás es que es la única que tiene asiento que se levanta 1/3-2/3. Eso es una excelente idea y se destaca sobre la competencia.
Veredicto: El habitáculo es de los más chicos del segmento, pero salvo los paneles de puerta no tiene nada horrible y cumple. Si venís de la Toro Ultra todo te va a parecer un poco más viejo, pero por otro lado hay más espacio adelante. En este aspecto la chata destaca por su honestidad. Es lo que hay. Cumple (apretada).
SEGURIDAD
Otro ítem donde tampoco se destaca. A pesar de ser la versión Freedom Plus (anterior a la tope de gama Ranch), no tiene asistencias a la conducción (ADAS) de ningún tipo. Solo viene con 6 airbags, cuando la competencia ya hace años ofrece siete desde la base de gama. Lo peor es que no ofrece conectividad de asistencia de ningún tipo. Si te quedás sin batería, no te avisa nadie, mientras que los servicios de conectividad de la competencia te salvan del problema avisándote al celular.
Sacar una chata en 2025 sin conectividad es un error garrafal: la competencia ya lo tiene hace años y la verdad es que funciona bien y es re útil, ya sea pagando (Toyota, VW, Chevrolet) o gratis (Ford). Otra cosa que no tiene es led en ningún lado. Las luces zafan, pero los leds de la competencia son mucho mejores. Al menos la Titano tiene luz de curva, con los antiniebla.
Tiene una cosa muy buena. Cuenta con una cámara en el espejo externo del acompañante, que se prende al doblar el volante para ese lado a baja velocidad: te muestra dónde está pisando esa rueda, algo útil en manejo fuera de camino (y para estacionar en ciudad).
Veredicto: apenas cumple, pero tus dólares tan arduamente ganados te entregan más seguridad en otras marcas.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En la brutal honestidad de la comunicación, Stellantis admitió que la Titano el no compiten en tope de gama (ni les interesa hacerlo). Y en este punto se entiende por qué. El motor 2.2 turbodiesel alcanza para una pick-up base de gama. Es decir, se compara con la entrada de gama de todas las marcas (menos Chevrolet, que con su aniquilador 2.8 Duramax deglute a todas las base sin esfuerzos, cual Orca asesina a una mojarrita, y dale con las metáforas oceánicas). Al igual que Nissan (Renault Master), VW (todo lo que rueda) y Ford (Transit), Stellantis por suerte tiró a la basura los motores chinos y fue a lo seguro: metió el 2.2 de la Ducato, su furgón de carga. Sabia decisión.
Es un 2.2 con 200 caballos de potencia (buen número) y 450 Nm de torque (405 en la manual). Es monoturbo y con correa seca (no se informó el intervalo de cambio). Los números son buenos en los papeles. Es ruidoso cuando se acelera a fondo, pero a 130 km/h se calma.
La gran novedad es que es el primer motor de chatas fabricadas en argentina que usa Urea. Acostúmbrense porque todas lo usarán de acá en adelante. Físicamente tiene dos cosas que me llaman la atención. Una bien, que es que el DPF bien pegadito al turbo (en tu cara Amarok V6) y otra para mal es que no tiene intercooler. Como en todas las pick-ups chinas, tiene watercooler, que implica dos circuitos de agua completos con dos tachos de refrigerante separados. Una complejización innecesaria a mi gusto y que nadie en la industria usa, excepto lo terribles motores chinos. ¿Porque no usarán intercooler, como el 99% de los competidores? Hasta su hermanita, la Toro, tiene intercooler y anda perfecto. Para los que no saben: el inter-wáter cooler es lo que enfría el aire para que ingrese un mayor volumen a la cámara de combustión.
Habrá que ver en el tiempo, pero demos crédito a que será un motor que aguante. Los impulsores de Fiat lo son, por lo general.
¿Y como anda? Bien, aunque la verdad es que no puedo dar un veredicto fino. Necesitaría “urgente” manejar la caja manual. ¿Por que? Por culpa de la calibración de la caja ZF con el motor. Es secillamente horrible, al punto de que no puedo saber todo lo bueno que hay debajo del capot. Como dije en la intro, la calibración de todas las ZF chinas que probé es muy mala, no entiendo por qué. Recalco chinas, porque las ZF europeas son excelentes. La caja es de vieja generación (lineal, no tiene skip shift como la GM/Ford 10R que está en otro nivel de suavidad y velocidad porque no pasan los cambios, los saltan), pero de las viejas no deja de ser la mejorcita.
Además, la Toro y sus primas con la AT9 tiene una calibración muy buena, que aprovecha el motor que tienen adelante. O sea, los ingenieros de Stellantis saben y la caja ZF Europea es muy buena. ¿Y entonces qué pasó? Vaya uno a saber. Volviendo al motor intuyo que se porta a lo Nissan bi-turbodiesel. Nada abajo, bien en el medio y queda un resto arriba, se ve que tiene ganas, pero entra la ZF y todo se desmorona.
El resultado es que el motor lucha y lucha por mostrar que tiene fuerza, grita, gira y saca chapa de su ADN tano, pero la caja lo pelea fiero y lo para. Acelerando a fondo (con los dos pies al piso), la caja pasa los cambios a 3.500 vueltas (teniendo el rojo a 4.500). La puse en Modo Sport, esperando que interfiriera, pero otra vez a fondo cambia a 3.500 vueltas. Es decir, 1.000 abajo del corte. Es insólito. Entiendo que sea una función protectora (todas lo son), pero si pido "Mapa Power", ¿como me van a cortar a 3.500 rpm?
El motor se corta justo cuando está en el peak de la curva de torque y potencia (me parece, porque no conseguí el mapa). Es muy raro que pase eso. De porfiado nomás, la puse en secuencial y corta en 4.000 rpm (500 rpm abajo del límite de giro y encima no retiene, pasa el cambio y cae).
No entiendo qué pasa. Va contra el ADN de Fiat. Los motores chicos necesitan vueltas (muchas). Los motores tanos (este lo es 100%) necesitan vueltas (muchas) y esta ZF justamente es la que no lo deja hacer. ¿Por qué? ¿Será que no tiene protección de engine overspeed (pasada de vueltas y chau pistones) como la competencia? ¿Por qué será que lo sobreprotegen tanto? Es una pena, porque creo que el motor puede dar mucho más: no logré sentir nunca los 200 burros. Pero ojo: no voy a enojarme con el motor, esperaré a probar la caja manual para sacudirlo y ahí les contaré. Por eso, dejo el crédito abierto.
Otra cosa rara es que, si venís a 130 km/h tranca, ante la menor subida apenas imperceptible tira rebaje a séptima. Dale, no estamos subiendo el Aconcagua a fondo y el motor de 450 Nm debería bancárselo. Ese shifting es innecesario.
Los números confirman las sensaciones. A 180 km/h gira a 3.400 rpm (tarda mucho en llegar, pero nadie dijo que es deportiva). De 0 a 100 km/h me dio 10.8 segundos (más o menos lo que Manuelita tardo en llegar a París). El número no esta mal si fuera una pick-up de entrada de gama, pero esta es la anterior a la mejor. De nuevo, no culpo al motor, sino a la calibración ya que la sacudí y sacudí y no llegué ni cerca a los 9.9 declarados. Los 10.8 seg son valores 2016 en 2025. La recuperación zafa (80 a 100 km/h en 5.8 segundos y de 80 a 120 km/h en 9.9 segundos (que es medio mucho).
Ojo: a mi me alcanzan y me sobran esos números todos los días y es suficiente, solo que las demás pick-ups de mitad de gama todas mas rápidas. Incluso la Toro AT9 le pasa el trapo con 30 burros menos.
Lo bueno es que el consumo es bajo: 8.7 l/100 a100 km/h y con el motor a 1.800 rpm. Gasta 9.4 l/100 a 120 km/h y 2.200 rpm. El consumo llega a 9.8 l/100 a 130 km/h y 2400 vueltas.
Veredicto: Stellantis lo debe hacer mejor. La Toro Diesel AT9 quedo impecable luego de unos años. A esta Titano le falta mucho dinero y tiempo de desarrollo en el matrimonio motor/caja. Tienen un laburazo por delante y tienen a Orestito Berta cerca de Ferreyra, que algo sabe de esto. Vayan a tomar otra vez un café con él. No es nada que una torta de dólares y tiempo no pueda solucionar.
COMPORTAMIENTO
Sabemos que las chatas angostas son complejas. Y esta no es la excepción. Por suerte nadie comunicó deportividad ni refinamiento, porque no tiene nada de eso. En ciudad, la Titano va razonable, no desentona. Si está todo roto es medio saltarina, tipo Hilux.
En ruta, hasta 130 km/h es aceptable, una persona promedio la lleva. Pero de ahí para arriba la cosa cambia. A 150/160 km/h la chata se pone nerviosa. Las imperfecciones del asfalto la molestan y te lo hace saber, ya que se pone reactiva y hablamos de lo derecho (es decir, yendo fuerte está lejos de ser aplomada y hay que ir llevándola en lo derecho con atención, algo que cansa). Está a años luz de Amarok y Ranger, y muy atrás de las demás. Si sos de "pata pesada", atención: a la Titano no le gusta la velocidad si el asfalto no está perfecto. Y en las curvas no le gusta nada ir a fondo. Otra parte que requiere atención es que es híper huellera. Como las rutas están todas rotas, se espanta al toque. Ojo posta: no es aplomada y no te avisa, es buscadora. Es una chata para ir tranca, que eso lo hace bien.
Opino que, con este chasis, mucho más no hay para hacer. Juguetearon fuerte con las suspensiones (elásticos atrás, por suerte) pero no quedó refinada. Es una cosa lógica, porque recién llegan. La baja y la alta frecuencia la resuelven peor que las demás pick-ups, incluso debajo de la Hilux (que también es angosta y arisca yendo fuerte).
En el suelto no desentona, la sentí correctamente robusta, la sacudí promedio y nada malo para decir, solo que tiende a ser nerviosa como la Hilux acá también y te cansa luego de varias horas fuera de camino, porque requiere de atención permanente. Si bien cumple, está a años luz de las Hilux y Ranger, que son topadoras fuera de camino.
La dirección es eléctrica, como en las S10 y Ranger, pero en maniobras evasivas no reaccionó tan rápido como las otras dos: se ve que no tiene el asistente de maniobra evasiva que tan útil es en ruta cuando te sale un chancho.
Acá me detengo en la reductora. Ante todo aclaremos que no es la baja del Jeep Wrangler, aunque reduce 4 a 1 (excelente). Esta es 2H-4A-4L. insólitamente no tiene 4H (alta), que justamente en el octavo país del mundo en extensión y con una red vial que es casi 70% de tierra/barro/ripio es el modo que más se usa (luego de 2H). Me encanta el 4A, que es un sistema mejor que el diferencial central (porque ahorra partes, peso, complejidad y te da tracción integral a demanda), y no permanente que te condena a ir a Coto un domingo a las 9 con la doble puesta arrastrando tres difrenciales, palieres, dos cardanes y cuatro gomas. El sistema 4A es lo mejor de los dos mundos y lo usan en Estados Unidos hace más de 20 años los tres grandes fabricantes de pick-up. Te da caja de transferencia, reductora e integral a demanda cuando lo necesitas.
Pero la Titano no tiene 4H, que es la que se necesita cuando el conductor quiere tener el control. Con 4A dejás todo en manos de una computadora. Metés ruido gratis en la dinámica del vehículo. Si bien el sistema anduvo bien (era nuevita esta unidad) el 99.9% de la industria usa 4H. La Amarok trató de innovar con el 4Motion en las AT( en vez de la reductora clásica, sostuvieron hasta el hartazgo su equivocado argumento y así les fue: hoy la Amarok II sale de Sudáfrica con reductora y mecánica de Ford. Al menos reconozcamos que murieron con las botas puestas. La Titano debería ofrecer el sistema 4H como todos, agregando el 4A para quien guste, que siempre es bienvenido, pero definitivamente no remplazándolo.
Una cosa buena en los papeles es que reduce 4 a 1 (la Ranger V6 reduce 3.07 a 1 y todas las demás 2.72 a 1, en promedio). Eso esta bárbaro, pero debido a la falta de torque en baja del motor y la mala calibración de la caja, esa enorme reducción se diluye y no aporta todo lo extra que debería.
Veredicto: No dijeron "deportiva", no dijeron "cómoda", no dijeron “suspensión trasera multilink”. Dijeron "no esperen mucho” y no mintieron. La Titano es para andar tranca y llevarla, que va. Si esperás mas o que sea especial, tenés que mirar otra marca. No te prometieron emociones y no te las dan. Fueron honestos.
CONCLUSIÓN
Festejemos que seguimos siendo especialistas en chatas. Que Stellantis genere trabajo justo en Cordoba, donde Nissan y Renault acaban de cancelar las Frontier y Alaskan, no es menor. Sabemos que la Titano es china, angosta y vieja. Y que Stellantis puso mucha ingeniería para deschinarla. Lo lograron solo en parte. La chata cumple, no tiene nada terrible (salvo el matrimonio caja-motor) y es honesta. Me interesaría probar la Titano base MT6, con reductora 2H-4H-4L, para sacudirla. Por ahí pasa como con Nissan, que la base mono-turbo es mejor que la bi-turbo.
Por eso su secreto es el precio. Esta Titano Freedom Plus tiene un precio de lista de 59.800.000 pesos. Es un valor competitivo. Las demás son mas caras, pero también son mejores. Fiat apunta a las personas atrapadas en los planes de ahorro de la Toro, que ahora pueden sacar una de estas Titano. Solamente la elegirían los que vienem de Toro porque es su aspiracional (antes se tenían que ir a otras marcas). De cualquier modo, Motor1 no recomienda los planes de ahorro. Si tenés una Hilux, no te bajás por esta ni loco para subirte a una Titano. Los usuarios de S10 menos aún, porque la Fiat es una tortuga al lado del Duramax. Los V6 de Amarok y Ranger están en otro sistema solar en potencia y comportamiento dinámico. La Ranger también está en otra galaxia en tecnología, seguridad y conectividad.
Por eso, en Stellantis aspiran a ser cuartos cómodos (y esto porque Chevrolet sigue sin darle bola a la S10 y Nissan tiene tanto ruido interno que se olvidó de la Frontier).
Sacar en 2025 una chata así es nacer vieja. El concepto original que derivó en esta Titano ya está siendo discontinuado. El año que viene comenzarán a llegar pick-ups más modernas y tecnológicas, incluyendo híbridas y nafteras.
A la Titano le falta mucho desarrollo de Ingeniería, mucho refinamiento, conectividad, espacio, potencia y trayectoria para nadar en este océano. Así como Fiat la descose con las Toro y Strada, con la Titano están en la cola del furgón. Pero al menos están.
Fiat recién empieza. Agradezcamos que está. Esperemos que le inviertan a la chata los vagones de tiempo y dólares que necesita. Bienvenida una nueva jugadora. Bienvenida la competencia. Bienvenida la mojarrita a este mar de orcas y tiburones asesinos. Bienvenida la honestidad oceánica.
J.Ch.
Fotos de Orly Cristófalo
Galería: Crítica: Fiat Titano (2025)
Fiat / Titano
