Todavía no sabemos cómo es por fuera ni siquiera cuál es su nombre, pero ya conocemos los principales datos técnicos del primer Ferrari eléctrico. Sí, superará los 1.000 CV de potencia combinada. En total, los cuatro motores (uno en cada rueda) entregarán un total de 1.128 CV.
Como ya te hemos comentado en esta web, el plan de la marca italiana es descubrir el interior del vehículo a principios de 2026 y el exterior, durante el primer semestre del próximo año. ¿Se llamará Ferrari Elettrica? No lo descartes.
Galería: Ferrari eléctrico 2026, datos técnicos
Gran turismo de cuatro plazas
Aunque no conozcamos su fisonomía, intuimos que el coche será un elegante gran turismo con cuatro plazas individuales, destinado a desafiar al Porsche Taycan, Lotus Emeya, Tesla Model S Plaid, así como a los algo diferentes Rolls-Royce Spectre, Maserati GranTurismo Folgore y el sorprendente Xiaomi SU7 chino.
Para el diseño de su primer eléctrico, Ferrari ha optado por centrarse en un chasis definido como batalla corta de 2,96 metros (cercana a los casi 3,02 metros del Purosangue) e inspirado en las berlinettas con motor central trasero, pero ahora sin la limitación de un motor térmico. El resultado es un coche con voladizos reducidos y una posición de conducción adelantada que tiene el centro de gravedad 8 cm más bajo que un modelo equivalente con motor de combustión.
Primer Ferrari eléctrico, render de Motor1.com
Gracias a las últimas fotos espía podemos hacer algunas suposiciones sobre su estilo. Las proporciones parecen sugerir unas formas similares a las del Purosangue, pero más compacto y rebajado, con una longitud de más de 4,8 metros y argumentos crossover.
Batería estructural de 122 kWh
La batería es de tipo estructural, es decir, integrada en el chasis del coche, lo que repercute positivamente en la rigidez del mismo. Como es lógico, se ha colocado bajo el piso para que el reparto del peso sea lo más equitativo posible: 47% delante y el 53% detrás.
Dicha batería, compuesta por 15 módulos de 14 celdas (210 celdas en total), está fijada al chasis con 20 puntos de anclaje centrales y, además de estar protegida de los impactos laterales y verticales por el chasis, dispone de un sistema de refrigeración por líquido. En concreto, tiene una capacidad de 122 kWh brutos y la tensión máxima del sistema es de 880 voltios.
La autonomía declarada para el vehículo es de más de 530 km y la carga en corriente continua puede alcanzar los 350 kW. No es una potencia referencia, pues el smart #5 llega a 400 kW.
También es técnicamente muy interesante la solución adoptada para el eje trasero, que por primera vez en Ferrari utiliza un subchasis elástico. Así "mejora el placer de conducción y se reduce significativamente el ruido percibido", según la marca.
Cuatro motores
Pasemos a los motores, cruciales para un coche eléctrico de altas prestaciones. Ferrari ha optado por la solución de integrar cuatro, uno en cada rueda, capaces de garantizar, además de la tracción total, una distribución óptima del par motor.
El primer Ferrari eléctrico es, por tanto, un 4x4 eléctrico con 285 CV (210 kW) y 3.500 Nm delante y 843 CV (620 kW) y 8.000 Nm detrás, para una potencia conjunta de 1,128 CV en modo Boost. Sin embargo, el eje delantero puede desconectarse y apagarse a cualquier velocidad para que el coche se convierta en un propulsión trasera.
Este sistema mejora la eficiencia y sigue estando preparado para reactivar automáticamente la tracción total cuando las condiciones dinámicas requieran que intervenga también el eje delantero.
La ficha técnica del Ferrari eléctrico destaca una serie de cifras excelentes para un coche alimentado por batería, como una velocidad máxima de 310 km/h y un sprint de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos. Eso sí, su masa en vacío de unos 2.300 kg lo convierte en el Ferrari de calle más pesado de la historia.
Las funciones de las levas
Ferrari no menciona una transmisión real para su coche eléctrico, pero sí nos informa de que hay levas montadas en el volante para gestionar cinco niveles diferentes de par y potencia. Esta tecnología se llama Torque Shift Engagement y se activa con la leva derecha para gestionar la aceleración y el empuje de la forma más atractiva y natural.
Por otro lado, la leva situada en el lado izquierdo del volante se puede utilizar para ajustar la intensidad de la frenada regenerativa que ofrece el coche durante la deceleración. También hay que mencionar la suspensión activa, una evolución de la que hemos visto en el Purosangue y el F80 para mejorar el confort y la precisión al volante.
El Manettino clásico y el eManettino
En el volante hay dos mandos diferentes para gestionar los programas de conducción. Uno es el Manettino clásico, que se encuentra en el lado derecho y permite elegir entre las configuraciones Ice, Wet, Dry, Sport y ESC-Off.
En el lado izquierdo también está el eManettino, que ajusta la potencia, el número de ejes activos (propulsión trasera o tracción total) y el rendimiento máximo alcanzable en los modos de conducción Range, Tour y Performance.
Sonido supereléctrico
En lugar de intentar replicar el sonido de un coche de gasolina en un coche eléctrico, Ferrari ha decidido amplificar el sonido de las mecánicas traseras. De hecho, hay un sensor que capta las frecuencias del eje eléctrico y las amplifica como la caja de resonancia de una guitarra para aumentar la emoción al conducir.
Esta sonoridad particular, descrita como "genuina y típica del motor eléctrico", sólo se hace patente cuando el conductor acelera, exige par motor o utiliza las levas del volante, mientras que en el Ferrari eléctrico reina el silencio en una conducción normal.
