Audi A5 Avant e-hybrid (2025) im Test: Premium mit Kompromissen

Ich sitze hinterm Steuer des neuen Audi A5 Avant TFSI e-Hybrid, einem Plug-in-Hybrid mit rund 299 PS Systemleistung. Und wie das so ist mit großen Namen: Sie wecken große Erwartungen. Audi steht für kühles Hightech-Premium, für abgeklärte Souveränität mit einem Schuss Understatement. Aber immer an der Spitze.

Ein Kombi aus Ingolstadt muss nicht laut sein, aber er sollte mit feinem Schliff glänzen, mit Technik überzeugen und sich bitte auch noch gut anfühlen. Soviel zur Theorie. Doch in der Praxis? Der A5 Avant ist ein Auto, das in der Summe stark ist, aber im Detail öfter stolpert, als man es bei Audi vermuten würde.

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Karosserie

Außen fällt zunächst auf, dass Audi hier keine Experimente wagte, sondern bei den klassischen Avant-Linien blieb. Was ja grundsätzlich nichts Schlechtes ist. Die Frontstruktur mit breitem Single-Frame-Grill wirkt flacher und breiter als in früheren Generationen. Geschmackssache, wohl dem Zeitgeist entsprechend. Die gewölbten Kotflügel hinten sind stark ausgeprägt, sie verleihen dem Heck einen kräftigen Eindruck. In Weiß fällt das nicht so stark ins Auge, aber bei dunkleren Farben ergibt sich ein kraftvolles Standing. Viel mehr zum Gucken findet das Auge nicht. 

Das durchgehende LED-Leuchtband am Heck ist inzwischen fast schon Pflichtprogramm, dennoch lobenswert. Besonders erfreulich: echte Edelstahlendrohre, nicht nur Blenden. Eine Seltenheit heutzutage und vor allem bei Audi ein Rückgriff auf alte Tugenden. Ebenfalls positiv ist der Verzicht auf die peinlichen Plastik-Flügelchen des A6 unter den Rückleuchten. Die Türgriffe allerdings – als Mulden mit Tast­flächen ausgelegt – funktionieren nicht immer auf Anhieb und wirken weniger wertig.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Im Innenraum ist das Platzangebot vorne großzügig – selbst große Fahrer finden in Sachen Kopffreiheit und Sitzposition komfortable Bedingungen vor. Die Sitze selbst sind angenehm konturiert, bieten mit ausziehbarer Schenkelauflage und ausreichend Breite auch bei nicht ganz modellhaften Körpermaßen guten Halt.

Allerdings lässt sich die manuelle Sitzverstellung nur mit erheblichem Kraftaufwand bedienen, was nicht zu einem Fahrzeug dieser Preisklasse passt. Und bei aller Raumfülle: Die Mittelkonsole ist so breit geraten, dass das rechte Knie schnell anstößt. Auch zur Tür hin wird es eng – unter anderem durch die auffällige Lichtbedieneinheit, die dort ihren Platz gefunden hat. Zu dieser später mehr.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Hinten wird es enger. Zwei Erwachsene mit 1,87 Meter Körpergröße passen zwar knapp hintereinander, aber üppig geht anders. Die Kopffreiheit ist in Ordnung, aber die Beinfreiheit fällt im Klassenvergleich eher durchschnittlich aus. Der Kofferraum wiederum ist ein Fall für sich.

Auf dem Papier mit 361 Litern Ladevolumen erstaunlich klein für einen Mittelklasse-Kombi, was am fehlenden Unterbodenfach liegt, bei Konkurrenten wird das oft mit eingerechnet. In der Praxis wirkt der Laderaum aber etwas größer, da er gut nutzbar ist. Die Ladekabel allerdings liegen lose im Laderaum und nehmen wertvollen Platz weg. Eine ordentliche Verstaulösung fehlt, was im Alltag kolossal nervt.

Antrieb

Motorisch kombiniert der A5 Avant den bewährten EA888-2,0-Liter-Benziner mit einem Elektromotor. Alleine ist der Verbrenner schon bekannt für seine Allrounder-Qualitäten, in dieser Hybridversion ergänzt durch starken Boost, und das macht richtig Spaß. Der Antritt ist extrem spontan und kraftvoll, aber dennoch kaum hörbar, wenn man nicht gerade Vollgas gibt. Bei höherem Tempo kommen dann Windgeräusche hinzu, aber insgesamt bleibt die Geräuschkulisse gut gedämpft. Die Systemleistung von 299 PS ist auf jeden Fall glaubhaft.

Der bewährte EA888 evo4, hier mit Hybridunterstützung und längs eingebaut

Im E-Modus weist die Anzeige eine Reichweite von etwa 90–100 km aus, bei einem Verbrauch von rund 22 kWh/100 km – ein Wert, der realistisch erscheint. Im hybriden Alltagsmodus zeigt sich die Strategie etwas fragwürdig: Bei Autobahntempo wurde der Akku trotz leerem Start und ohne gezielte Ladestrategie auf etwa 22 % angehoben, was ineffizient ist, da der Benziner dabei unnötig zusätzlichen Verbrauch generiert.

Wenn man die Hold-Funktion aktiviert und den aktuellen Ladestand der Batterie so konserviert, fährt man im Vollhybrid-Modus, wo nur die Rekuperation zur Energiegewinnung genutzt wird. Über Land, bei zurückhaltender Fahrweise, sind so beeindruckende 5,6 Liter/100 km drin. Im Stadtverkehr punktet das Konzept ebenfalls: 6,6 Liter auf 100 km, ein beachtlich niedriger Wert für ein über zwei Tonnen schweres Fahrzeug. Und das ohne externe Stromzufuhr.

Fahrverhalten

Das Fahrwerk ist, besonders im Balanced-Modus, ein harmonischer Kompromiss: ausreichend straff, um nicht schwammig zu wirken, gleichzeitig komfortabel genug, um Unebenheiten zu glätten. Im Komfortmodus wirkt es etwas weicher, im Sportmodus spürbar straffer. Da ist für jeden was dabei. Erstaunlich ist, dass man bei Audi nach wie vor nur diese drei Level hat, während bei fast allen anderen Konzernmodellen die Härte des Fahrwerks mittlerweile in 15 Stufen feinjustiert werden kann.

Die optionalen 20-Zoll-Räder mit ihren flachen Reifen bringen bei kurzen Unebenheiten die Karosserie spürbar zum Zittern, zahlen aber auf das Fahrspaß-Konto ein, da sie einen enormen Grip bieten und hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen. Traktion ist dank Quattro-Anrtieb sowieso kein Thema.

Die 7-Gang-Doppelkupplung arbeitet unaufdringlich, präzise, mit kaum spürbaren Schaltvorgängen. Bei diesem Exemplar gibt es nichts zu bemängeln. Die Lenkung ist je nach Modus variabel – Komfortmodus leichtgängig (aber wenig Rückmeldung), Balanced angenehm, Sport straff, insgesamt gelungen.

Der adaptive Fahrassistent auf der Autobahn arbeitet sehr dezent und effektiv in der Spurführung. Doch auch im dynamischen Modus greift er früh ins Gas ein und reagiert dann sehr träge, wenn ein Hindernis wieder verschwindet. Die kapazitive Handerkennung am Lenkrad funktioniert meist gut, zeigt aber gelegentlich Aussetzer.

Die Bremsen sind standfest, gut dosierbar, und das Blending zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse gelingt sauber. Im E-Modus lässt sich die Rekuperationsintensität über Lenkradtasten einstellen – im Hybridbetrieb leider nicht. Hier wird erst beim aktiven Bremsen rekuperiert, was verschenktes Potenzial ist.

Infotainment / Bedienung

Das Infotainment überzeugt mit Übersicht und Struktur. Links im Mitteldisplay findet sich eine Schnellzugriffsleiste, die Favoriten lassen sich frei belegen, die Menüführung ist durchdacht. Und: Der A5 merkt sich den zuletzt gewählten Drive-Mode – kein selbstständiges Zurückfallen auf Eco nach jedem Neustart. Das ist erstaunlich, denn heutzutage werden die Homologationen meist im Eco-Mode gefahren, weshalb ein Start in diesem Modus dann Pflichtproramm ist.

Bei der Bedienung geht Audi zum Teil einen eigenen Weg. Bestes Beispiel ist das Bedienfeld der Lichtanlage, die statt hinter dem Lenkrad nun in der Tür sitzt. Grundsätzlich ist sie dort sehr gut erreichbar und auch gut einsehbar, im Gegensatz zu der üblichen Lösung, die hinter dem Lenkrad versteckt ist. Allerdings hat diese Positionierung auch mehrere gravierende Nachteile: Das Fahrerknie stößt ständig dagegen, der Zuziehgriff der Tür wird schlicht unerreichbar und auch die Flasche im darunter befindlichen Flaschenhalter ist kaum noch zugänglich. 

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Auch das neue Lenkrad kann nicht vollends überzeugen. Während Volkswagen wieder zurück zu echten Tasten wechselte, hält Audi nach wie vor an den Touch- und Wischflächen fest. Mit dem Ergebnis, dass man ständig daneben toucht oder die Eingaben nicht immer registriert werden. Blind bedienen geht nicht. Besonders wertig wirken die Elemente auch nicht. 

Die drei verbauten Displays sind beeindruckend scharf, wirken allerdings optisch wenig integriert. Die abgerundeten Ecken und das massige Doppeldisplay sehen eher fremd als futuristisch aus. Auch das optionale Beifahrerdisplay bringt wenig Mehrwert – es zeigt im Wesentlichen das Gleiche wie das Hauptdisplay.

Das Fahrerdisplay erlaubt kaum Individualisierung. Klassische Intrumentenlayout? Nope. Eine Navigationskarte? Fehlanzeige – selbst im Head-up-Display sind nur Richtungspfeile zu sehen. In Zeiten von AR-Navigation zum Beispiel bei Skoda wirkt das geradezu rückständig. Auch hier wieder die Frage: Warum darf Audi nicht ins oberste Regal greifen, wenn sogar Skoda diese Features verwendet?

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Positiv: Die Ambientebeleuchtung bietet viele Konfigurationsmöglichkeiten. Auch die große Lichtleiste im Armaturenbrett lässt sich einbeziehen, wenn man sich durch die verschachtelten Menüs kämpft. Diese kann auch an den Enden in Grün mitblinken, was ziemlich genial ist. Bei Nacht schafft das Ensemble aus Licht und Display ein durchaus stimmiges, hochwertiges Ambiente – das am Tag durch glänzende Kunststoffe und Fingerabdrücke schnell verloren geht. Vor allem die riesigen Klavierlackflächen wirken alles andere als hochwertig.

Das gilt im Prinzip für das gesamte Ambiente. Stellenweise durchaus hochwertig schleichen sich immer wieder billige Materialien und Verarbeitungsmängel ein, die man bei einem Audi einfach nicht gewohnt ist und die daher auch schwer zu akzeptieren sind. Zumal bei dem Preis ...

Kosten

Günstig ist nämlich anders. Der A5 Avant e-hybrid beginnt laut Preisliste bei etwa 64.150 Euro, eine stolze Summe für ein Mittelklassemodell mit Premium-Anspruch. Doch unser Testwagen ist mit nahezu allem ausgestattet, was Audi aktuell im Regal hat: 20-Zoll-Räder, Matrix-LED-Scheinwerfer, digitale OLED-Heckleuchten, MMI Experience Pro, Bang & Olufsen Soundsystem, Ambiente-Lichtpaket pro, Assistenzpaket Plus, S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung und mehr. Die Sonderausstattung summiert sich auf über 17.400 Euro, was den Gesamtpreis auf sportliche 81.575 Euro treibt. 

Und da darf man schon die Frage stellen, ob das Preis-Leistungs-Verhältnis hier noch stimmig ist. Ja, die Technik ist top, der Plug-in-Antrieb stark und der Komfort hoch, aber die Materialanmutung und Detailqualität im Innenraum halten mit dem Preis (und dem Anspruch) nicht durchgehend Schritt. Wer über 80.000 Euro für einen Mittelklasse-Kombi ausgibt, darf zu Recht Exzellenz erwarten. Stattdessen bekommt man – zumindest gefühlt – an manchen Stellen eher gehobenen Mainstream als echte Premiumklasse.

Zum Vergleich: Ein BMW 330e Touring mit ähnlicher Leistung und Ausstattung bleibt meist spürbar unter dieser Schwelle, ebenso wie das Mercedes C 300 e T-Modell. Beide bieten vergleichbare elektrische Reichweiten und kosten weniger. Der A5 e-hybrid ist also kein Schnäppchen und spielt preislich fast schon in einer eigenen Liga.

Fazit 7,5/10

Man muss natürlich fair bleiben. Der Audi A5 Avant als Plug-in-Hybrid ist kein Fehlgriff. Er zeigt klare Stärken: souveräne Performance mit einem gut integrierten Hybridboost, angenehmes und ausgewogenes Fahrverhalten, solide Technik, gut durchdachtes Bedienkonzept in vielen Bereichen.

Doch er bleibt in Details hinter dem hohen Anspruch und damit den Erwartungen der Marke zurück: Das Design wirkt zu oft beliebig, die Innenraumwirkung tagsüber uninspiriert, Materialwahl und Haptik zeigen Risse. Manche Systemgrenzen (z. B. begrenzte Individualisierung, unklare Hybridstrategie) stören im Alltag.

Wer einen technisch starken, alltagstauglichen und teilautonomen Premium-Kombi sucht, bekommt mit dem A5 Avant e-hybrid vieles geboten. Aber man muss bereit sein, über kleine Kompromisse hinwegzusehen und darf nicht die Perfektion erwarten, die der Audi-Name einst verkörperte. Ich sehe ihn als gelungenes Gesamtpaket mit Luft nach oben, und zugleich als Mahnung, dass Premium heute mehr denn je ins Detail gehen muss.