Zu Beginn des Jahrzehnts beeilten sich die Autofirmen, ein internes Verfallsdatum für Verbrennungsmotoren festzulegen. Es schien, als gäbe es einen Wettlauf darum, wer zuerst komplett auf Elektroautos umsteigen könnte. Unternehmen wie Volvo und Bentley versprachen, bis 2030 keine Verbrenner mehr zu verkaufen. Andere, wie Ford in Europa, versprachen, bis zum Ende des Jahrzehnts nur noch Elektroautos zu verkaufen.
Andere Marken setzten sich das Ziel, einen großen Anteil ihres jährlichen Absatzes auf Elektroautos zu konzentrieren. Porsche zum Beispiel hoffte, dass der Anteil der Elektroautos an den Gesamtauslieferungen bis 2030 mehr als 80 Prozent betragen würde, während Audi bis 2032 den Verkauf von Verbrennungsmotoren ganz einstellen wollte.
Audi A6 e-tron Avant (2025) im Test
Doch viele dieser Ziele wurden inzwischen verschoben, manche um ein paar Jahre, andere wiederum auf unbestimmte Zeit. Erkennen Sie das Muster?
Die Automobilhersteller sprangen auf den Elektro-Zug auf, in der Annahme, dass die Nachfrage in die Höhe schießen würde. Doch während die meisten von ihnen ankündigten, Verbrennungsmotoren ganz abzuschaffen, widersetzten sich zwei große Unternehmen diesem Trend: BMW und Toyota.
Weder BMW noch Toyota verfolgten aggressive Strategien, die ausschließlich auf Elektroautos ausgerichtet waren. Stattdessen argumentierten die meistverkaufte Luxusmarke und der weltgrößte Automobilhersteller, dass Elektroautos in so kurzer Zeit nicht überall einsetzbar seien. Nicht nur, dass Elektroautos im Allgemeinen teurer sind als ihre spritbetriebenen Pendants, auch die Ladeinfrastruktur ist in vielen Teilen der Welt noch unterentwickelt.
BMW ist seiner technologieoffenen "Power of Choice"-Philosophie treu geblieben und bietet seinen Kunden das an, was sie wollen, egal ob es sich um einen Benziner, einen Diesel, einen Plug-in-Hybrid oder ein Elektroauto handelt. Im Jahr 2028 wird das Unternehmen sogar ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug auf der Basis des dann neuen X5 auf den Markt bringen, das über ein gemeinsam mit Toyota entwickeltes Brennstoffzellensystem verfügt.
BMW iX5 Hydrogen Prototyp (2028)
Und dann ist da noch die Gesetzgebung, die den Niedergang der konventionellen Antriebe beschleunigt. BMW-Chef Oliver Zipse hat wiederholt seine Besorgnis über das von der Europäischen Union für das Jahr 2035 geplante De-Facto-Verbot des Verkaufs von Neuwagen mit Verbrenner zum Ausdruck gebracht. Er argumentiert, dass diese Politik die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher stark einschränken und die Automobilindustrie in den Ruin treiben würde, da die Unternehmen gezwungen wären, Zehntausende von Arbeitsplätzen zu streichen:
Wir glauben nicht an technisch einseitige Vorschriften, die das Angebot einschränken. Die E-Mobilität führt als eigenständige Technologie in eine Sackgasse - so viel ist inzwischen klar. Die Unterschiede sind einfach zu groß, auch innerhalb Europas. Europa braucht eine leistungsfähige Automobil- und Zulieferindustrie. Dafür kämpfen wir und wehren uns gegen negative Entwicklungen.
Das heißt aber nicht, dass BMW die Dekarbonisierung ignoriert. Das Unternehmen hat mehr als 10 Milliarden Euro in die Neue Klasse investiert, seine bisher größte Einzelinvestition. Der neue iX3 steht an der Spitze einer Reihe kommender Elektrofahrzeuge, darunter eine i3-Limousine, die nächstes Jahr auf den Markt kommt. Ein vollelektrischer iX5 wurde bereits bestätigt, und viele weitere emissionsfreie Modelle werden in rascher Folge folgen.
BMW iX3 und BMW i3
Dennoch setzt BMW weiterhin auf Verbrennungsmotoren, auch auf solche mit großem Hubraum, wie den Reihensechszylinder und den V8 der M-Sparte. Beide werden derzeit überarbeitet, um die Euro-7-Norm zu erfüllen, so dass die 3,0- und 4,4-Liter-Antriebe in den Performance-Modellen eine Zukunft haben. Auch der Diesel wird nicht verschwinden: BMW hat ihn bereits für die nächste Generation des X5 bestätigt, die 2026 erscheinen soll.
Toyota hingegen plant, seinen kommenden Benzinmotor für alles zu verwenden. Andrea Carlucci, Vizepräsident für Produktstrategie und Marketing bei Toyota Europa, sagte kürzlich: "Wir versuchen, den neuen Motor für jede Art von Anwendung zu optimieren, egal ob es sich um einen Elektro-, Hybrid- oder Wasserstoffantrieb handelt."
Toyota Aygo X (2025) mit Vollhybrid
Letztes Jahr sorgte der Toyota-Vorsitzende Akio Toyoda für Schlagzeilen, als er vorhersagte, dass Elektroautos niemals einen weltweiten Marktanteil von 30 Prozent überschreiten würden. Unabhängig davon ähnelt Toyotas derzeitiger Ansatz dem von BMW, indem man sich weigert, die Wahlmöglichkeiten der Kunden künstlich einzuschränken. Toyota setzt nicht alles auf Elektro auf Kosten von Verbrennungsmotoren, vor allem angesichts des langjährigen Erfolgs mit Hybriden seit der Einführung des Prius im Jahr 1997.
Toyota investiert auch stark in alternative Lösungen, um die Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig die Motoren am Leben zu erhalten. Das Unternehmen arbeitet mit Mazda und Subaru zusammen, um synthetische, kohlenstoffneutrale und biobasierte Kraftstoffe zu entwickeln. Das Unternehmen testet sogar wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren und stattet die Versuchsprototypen GR Yaris und GR Corolla mit modifizierten Versionen des 1,6-Liter-Turbomotors mit drei Zylindern aus.
Da BMW und Toyota ihre Strategien nie überarbeiten mussten, genießen beide heute einen Wettbewerbsvorteil. Sehen Sie sich nur Porsche an, das jetzt unerwartete Investitionen tätigen muss, um die erste Generation des Macan durch einen neuen SUV mit Benziner zu ersetzen, der ursprünglich nicht geplant war. Ebenso werden der 718 Boxster und der Cayman wieder Verbrennungsmotoren erhalten, während ein siebensitziger Geländewagen, der ursprünglich als reiner Elektroantrieb geplant war, zunächst mit konventionellen Antrieben auf den Markt kommt (und wohl beim Audi Q9 andockt).
Porsche 718 Cayman EV (2026) im Motor1.com-Rendering
Diese ungeplanten Kurskorrekturen sind kostspielig. Das heißt aber nicht, dass Elektroautos im Niedergang begriffen sind. Trotz all der KI-generierten Anti-EV-Propaganda, die sich im Internet wie eine Krankheit ausbreitet, wächst der Absatz von Elektrofahrzeugen weiter, nur nicht so schnell, wie die Autohersteller gehofft hatten.
Nach Angaben des Verbands der europäischen Automobilhersteller (ACEA) lag der Anteil der Elektrofahrzeuge an den gesamten Neuwagenverkäufen in Europa in den ersten acht Monaten des Jahres bei 17,7 Prozent, gegenüber 14,1 Prozent. In Deutschland waren es im September 2025 exakt 19,3 Prozent. Im Jahr 2024 werden laut der Internationalen Energieagentur mehr als 20 Prozent der weltweit verkauften Neuwagen Elektroautos sein. Internationalen Energieagentur (IEA).
Die IEA berichtete auch, dass die weltweiten Auslieferungen von Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 25 Prozent auf über 17 Millionen Einheiten gestiegen sind. Für das Jahr 2025 erwartet die IEA einen weiteren Anstieg um 25 Prozent auf mehr als 20 Millionen Einheiten, wobei etwa 14 Millionen E-Fahrzeuge auf China entfallen, was etwa 60 Prozent des dortigen Neuwagenmarktes entspricht.
Da BMW und Toyota ihre Strategien nie überarbeiten mussten, genießen beide heute einen Wettbewerbsvorteil.
BMW und Toyota scheinen für alles, was die Zukunft bringt, gut gerüstet zu sein. Durch das Festhalten an ihrer vor Jahren festgelegten Multi-Energie-Strategie sind beide Automobilhersteller in der Lage, alle Marktsegmente auf der ganzen Welt zu bedienen, unabhängig davon, wie schnell sich die Umstellung auf elektrische Energie vollzieht.
Die einzige sichere Vorhersage ist, dass die Umstellung in einigen Regionen viel schneller erfolgen wird als in anderen. Laut dem norwegischen Straßenverband (OFV) werden 2024 beispielsweise 89 Prozent der Neuwagenverkäufe in Norwegen auf Elektrofahrzeuge entfallen. Einer Studie von Experian Automotive zufolge waren dagegen nur 9,2 Prozent der im vergangenen Jahr in den USA verkauften Autos vollelektrisch.
Diese starken regionalen Unterschiede werden wahrscheinlich noch jahrelang bestehen bleiben, was die Ansicht bestärkt, dass BMW und Toyota den richtigen Ansatz gewählt haben.
